Essai Renault Captur (2020) | Moniteur Automobile

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Le concept

Quand il est apparu en 2013, les observateurs se demandaient à quoi pouvait bien servir ce Captur, né d’un mélange des genres entre citadine, SUV et break. Six ans plus tard, on peut dire que Renault a fait preuve d’anticipation en investissant un segment de marché encore naissant à l’époque, les SUV compacts du segment B, où il était alors seul ou presque. Depuis, il s’est écoulé à plus de 1,5 million d’exemplaires alors que dans le même temps, la concurrence n’est bien sûr pas restée inactive. Si bien que le segment est aujourd’hui devenu l’un des plus concurrentiels. Dans ses meilleures années, le Captur a représenté près d’une vente sur trois de son segment, mais depuis 2017, sa pénétration chutait sous les coups de butoirs d’une concurrence plus jeune et plus féroce. Il était temps de réagir. C’est chose faite en cette fin d’année 2019 avec un Captur entièrement nouveau, même si la nouveauté ne saute pas aux yeux au premier coup d’œil, du fait d’un dessin qui évolue dans la nuance.

Ce qui change

Car oui, le Captur est bien entièrement nouveau. En témoigne sa nouvelle plateforme CMF-B inaugurée avant lui par la Clio « V » ainsi que par le récent Nissan Juke, et qui servira de base à nombre de modèles à venir, y compris partiellement électrifiés. Forcément meilleure que celle qu’elle remplace (le contraire eut été étonnant…), cette nouvelle plateforme détermine un encombrement accru de 11 cm, portant la longueur à 4,23 m pour un empattement allongé de 2 cm, à 2,63 m. Cette plate-forme est dès le départ conçue pour accueillir la technologie plug-in hybride, faisant travailler de concert un moteur à essence 1.6 atmo et deux moteurs électriques fournissant une puissance totale de 160 ch, fournis en énergie électrique par une batterie de 9,8 kWh (7,5 capacité de réserve déduite). Cela, ce sera pour 2020. En attendant le gamme se compose en essence du 3 cylindres 1.0 TCe 100, développant… 100 ch et 160 Nm (+10 ch et +20 Nm par rapport au TCe 90 qu’il remplace), accolé à la boîte manuelle 5, épaulé par le 4 cylindres 1.3 en version TCe 130 (130 ch et 240 Nm) en boîte manuelle ou automatique EDC-7 et TCe 155 (155 ch et 270 Nm), d’office en boîte auto. Le 1.5 Diesel dCi 115 est maintenu, en boîte « méca » ou automatique.

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À l’intérieur les évolutions sont notables avec un soin particulier accordé à la finition et aux matériaux de qualité, un point sur lequel la génération précédente était souvent critiquée. En l’occurrence, les progrès sont notables. Le Captur passe aussi à l’ère digital, avec 2 écrans, l’un en format tablette de 9,3 pouces, légèrement inclinée vers le conducteur, l’autre de 7 à 10 pouces selon les versions, derrière le volant, en remplacement des compteurs analogiques. Le dessin de la planche de bord est lui aussi nouveau et l’on remarque cette console centrale flottante du plus bel effet, laquelle accueille le très beau petit levier de commande de la boîte auto. Bien entendu le Captur arrive bardé des dernières technologies en date en matière de connectivité et d’aides à la conduite (incluant par exemple une autonomie de conduite de niveau 2), ainsi que des possibilités de personnalisation, qu’il s’agisse des ambiances lumineuses intérieures ou des couleurs de carrosserie permettant 90 combinaisons différentes. Il s’agira de ne pas se tromper au moment de la commande !

Comment ça roule

Nous avons d’abord pris le volant d’une version TCe 155 en version haut de gamme «Initiale Paris». À bord, la qualité perçue est bien réelle, le cuir est abondant, les sièges sont accueillants et confortables, la position de conduite, quoiqu’un peu haute, est agréable. En phase de «take off», c’est-à-dire lors des démarrages, la boîte auto met un peu de temps à s’accoler, créant une petite inertie. Mais ensuite les rapports s’enchaînent judicieusement et il devient possible d’avoir une conduite enjouée, les réglages du châssis soignés maintenant bien la caisse sur ses appuis sans jamais se montrer figée ou percutante. Le filtrage apparaît de fait de très bon niveau. Recalibrée, la direction se montre précise. Le moteur? Volontaire et discret, apportant sa touche à la polyvalence de ce Captur, bien agréable et confortable sur la route. Mais attention; il s’agit d’une version haut de gamme à près de… 30.000 € sans options. Cependant, quelques kilomètres à bord de la version qui sera sans doute la plus vendue, la 1.3 de 130 ch, équipée de la boîte manuelle (25.000 €) confirme les bonnes impressions laissées par le châssis et la direction. On est moins dans une ambiance premium, certes, mais les qualités de confort sont préservées. De modularité aussi, avec cette banquette qui peut coulisser sur 16 cm et ce coffre généreux, pouvant atteindre 536 l, soit quasiment un record dans la catégorie.

Équipement/prix

La nouvelle gamme Captur se décline en 5 lignes de finition : Life (TCe 100), Zen (TCe 100 et 130), Intens (TCe 100, 130 et 155 et dCI 115), Initiale Paris (TCe 155 et dCi 115) et enfin Corporate Edition (TCe 100 et dCi 115). Le niveau intermédiaire Intens semble le plus pertinent, d’abord par la palette de moteurs qui y est associée, mais aussi par l’équipement de série, riche, sans faire exploser les tarifs. Selon la motorisation retenue, un niveau Intens demande entre 22.375 € (TCe 100) et 26.375 € (TCe 155 ou dCi 115). Impossible de tout détailler ici, mais ce niveau affiche un très bon rapport prix/équipement. À conseiller, donc.

Les concurrentes

On l’a dit, la concurrence s’est considérablement renforcée au sein de ces SUV compacts du segment B. Dans l’ordre, citons les Audi Q2, Citroën C3 Aircross, DS 3 Crossback, Fiat 500 X, Ford Ecosport, Nissan Juke, Opel Crossland X, Seat Arona et Volkswagen T-Roc. En attendant les imminents Ford Puma et Peugeot 2008, la lionne aux dents longues. Quoique modernisé de manière très convaincante, le Captur n’aura pas la vie facile.

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Notre verdict

S’il avait suscité des interrogations à son lancement, aujourd’hui, le Captur est un des piliers de son segment. Cette refonte complète le remet bien au goût du jour pour lui permettre d’affronter une concurrence qui avance à marche forcée. Mais il a des arguments à faire valoir: sa qualité perçue en hausse notable (ce n’était pas difficile…), sa modularité et son habitabilité, ses aspects pratiques, faits d’un grand coffre et de multiples espaces de rangement, son confort, la large palette de motorisations disponibles et la qualité de son comportement routier. Sans parler d’un argument de poids dont il bénéficiera dès 2020; une variante plugin hybride inédite dans le segment, promettant 45 km d’autonomie électrique. Le tout électrique? Pour l’instant réservé à la Zoé.