Décryptage / Merkel entend punir les constructeurs, pas le Diesel

Depuis 2 ans déjà – c’est juste après le salon de Francfort de 2015 que le Dieselgate a été révélé –, la crise automobile que connaît l’Allemagne n’en finit pas. Cela dit, pas question de faire machines arrière et de renier le Diesel, ce carburant qui a fait la richesse des constructeurs allemands et pour lequel ces derniers ont évidemment beaucoup investi. Un peu trop peut-être d’ailleurs car du coup, l’Allemagne n’a pas pris le train de la voiture électrique, un secteur sur lequel règne Tesla dans le domaine des modèles de luxe.

Une aide plutôt que des limitations

En pleine compagne électorale – tiens, tiens ! –, Angela Merkel a promis d'aider les villes allemandes les plus polluées via un fond crédité déjà de 1 milliard d’euros et pour lequel les constructeurs vont contribuer pour moitié. Les administrations des villes pourront y puiser de l’argent afin de créer des bornes de recharge pour les voitures électriques ou de développer leur réseau de transports publics. Mais dans l'immédiat, la priorité tient surtout dans le fait « d’éviter les interdictions de circulation » ce qui serait pour la chancelière une perspective cauchemardesque pour « tous » les élus concernés. 

Un problème de santé publique

Cela dit, cette sorte d’assouplissement évite de prendre le problème à bras le corps et, même si nous adulons l’automobile dans toutes ses formes, les analyses scientifiques démontrent que des milliers de décès sont chaque année dus aux fameux NOx ou les oxydes d’azote. Des oxydes d’azote qui, rappelons-le, sont aussi désormais produits aussi par les moteurs essence (à injection directe). Ces derniers continuent par ailleurs à rouler en toute impunité puisqu’aucune loi n’oblige encore à placer des filtres comme c’est le cas pour les Diesel modernes – l’Europe a juste obligé les filtres à particules à partir de ce mois de septembre 2017. Mais la justice allemande ne voit pas les choses sous cet angle et elle pourrait prendre des mesures d’interdiction, surtout à Munich et Stuttgart qui dépassent de très loin les normes.

Impossible de respecter les normes

Les constructeurs allemands réunis en cartel depuis plusieurs années sur l’aspect de la dépollution se sont déjà fait sonner les cloches en août et ils ont pris des mesures pour « corriger » plus de 5 millions de véhicules. Mais apparemment, ces mesures ne seront pas suffisantes pour faire redescendre le niveau d’émissions polluantes dans la tolérance des normes.

L’intérêt d’une industrie

Dans cette crise, il s’agit évidemment pour Angela Merkel d’abord de préserver ses emplois qui se chiffrent à 800.000 dans le secteur automobile. D’où la technique de Merkel de ménager la chèvre et le chou en fustigeant les constructeurs tricheurs d’un côté et en promettant de rétablir la confiance dans le Diesel de l’autre. A part les Verts au Bundestag, personne ne prévoit d’ailleurs d’interdire la vente de moteurs thermiques en Allemagne d’ici à quelques années comme c’est de plus en plus le cas ailleurs en Europe. Désormais, le Diesel est vu par les politiciens allemands comme une « technologie de transition » comme l'a encore souligné lundi le vice-chancelier SPD Sigmar Gabriel.

Ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain

On sait de toute façon qu’il faudra compter avec le Diesel ne fusse que pour atteindre les quotas de CO2 prescrits par l’Union. Et, du reste, bien que polluant, le Diesel a considérablement évolué ces dernières années. Mais sans doute aussi trop vite et de manière trop désorganisée. Car ce sont les technocrates de Bruxelles qui ont fixé le cadre légal de leur dépollution. Parfois avec bien peu de jugeote, laissant alors une industrie lourde se débrouiller toute seule comme elle le pouvait aussi. Dès lors, plutôt que de laisser une nouvelle fois carte blanche à l’industrie automobile autour de l’évolution du Diesel, ne serait-il pas plus intelligent et durable de laisser la main aux Etats pour prendre les décisions qui concernent la société publique dans son ensemble ?