Edito / Édito - Chronique d’un déclin annoncé

C’est une bien mauvaise nouvelle qui est tombée début juillet. Mais constituait-elle à ce point une surprise? Au début de ce mois, en effet, la direction allemande d’Audi faisait s’abattre une chape de plomb sur l’avenir de son site d’assemblage à Bruxelles. Une première vague de licenciements dès octobre, une deuxième courant 2025 pour ne plus laisser qu’environ 300 personnes sur les lieux fin d’année prochaine… Pour quoi faire ? Gérer les affaires courantes, assurer la sécurité des installations avant une fermeture pure et simple ? L’Allemagne n’a pas démenti cette éventualité, ce qui n’est jamais bon signe. Dans les jours qui ont suivi, les travailleurs se sont légitimement sentis trahis, abandonnés par une direction qui, dans sa communication, n’a pas fait dans le détail. Le monde politique s’est emparé de l’affaire, jouant les vierges effarouchées, criant au scandale. Pourtant, les nuages s’amoncelaient depuis longtemps sur le secteur de l’assemblage automobile en Belgique. Il y a quelques mois, Audi Brussels se séparait déjà de quelques centaines d’intérimaires, prémices d’une décision plus radicale encore. Prenons un peu de recul et plongeons-nous dans la période qui va du milieu des années 80 jusqu’à la fin des années 90. Rapportée à sa population, la Belgique est alors championne du monde de l’assemblage automobile. Par tête d’habitant, personne ne produit autant de voitures par an que notre petit pays, alors encore industriel. En moyenne, cette production tourne autour des 1 à 1,2 million de voitures assemblées chez nous chaque année.

Et si la solution venait de Chine  ? Science-fiction? Sans doute. Et pourtant…

Premier coup de semonce: la fermeture de Renault Vilvorde en 1997. Puis celle d’Opel Anvers en 2010. Suivie de celle de Ford Genk en 2014. Le déclin s’amorce, inéluctable. En 2020, la production automobile belge a été divisée par quatre: on ne produit plus chez nous qu’environ 270.000 voitures par an, essentiellement grâce à Volvo Gand et… Audi Brussels. Ce déclin sans précédent au cours des 25 dernières années n’a donc attiré l’attention de personne ? Certes, cyniquement, dans la foulée du naufrage de Vilvorde, on a donné le nom de «procédure Renault» à celle qui encadre les licenciements collectifs. Mais à part ça ? Les politiques étaient nombreux à se pavaner quand l’usine de Forest a généreusement reçu de la part d’Audi la fabrication du gros SUV électrique Q8. « Une reconnaissance de notre savoir-faire », disaient-ils. Pas faux ; la main d’œuvre belge est de fait reconnue compétente. Mais une reconnaissance sous forme de cadeau empoisonné, plutôt. Un véhicule de niche, très cher, peu concurrentiel sur le marché, porteur de peu de volumes de diffusion qui, de fait, n’a jamais trouvé son public. Audi Brussels en a fabriqué 53.000 en 2023. Et n’en fabriquera que moins de la moitié cette année alors que pour 2025, on parle de 6000. Loin, très loin du seuil de rentabilité de l’usine. À titre de comparaison, l’usine d’Ingolstadt en Allemagne, où est produit, notamment, le nouveau Q6 e-tron, a sorti en 2023 plus de 403.000 unités de ses chaînes. La messe est dite, non ?

Et si… Et si la solution venait de Chine ? Science-fiction ? Sans doute. Et pourtant, on sait que pour contourner les nouvelles barrières douanières mises en place par l’UE, les marques chinoises cherchent à implanter des unités de production en Europe. Une opportunité pour le futur ex-site d’Audi Brussels ? Il y a là une usine clé sur porte, prête à l’emploi, moderne et on ne peut plus au cœur de… l’Europe. S’il s’agit d’un cheval de Troie, on peut au moins faire en sorte qu’il soit apprivoisé…