Rétro / Vintage – 1971 Buggy Apal Renegade, Sea, surf and sun

En 2021, dans le langage courant d’une maman, un buggy est une poussette légère et compacte, donc maniable, avec laquelle elle pourra balader son bébé. De cette définition, on retiendra que les trois adjectifs qualificatifs s’appliquent parfaitement à un autre type de buggy, celui des grands enfants qui voient dans l’automobile autre chose qu’un simple « déplaçoir » pour aller d’un point A à un point B. Qu’on le veuille ou non, l’automobile au sens large nous accompagne durant toute notre existence, depuis celle qui a conduit votre mère à l’hôpital juste avant votre naissance, jusqu’au corbillard qui vous emmènera vers votre dernière demeure.

>>> Le texte complet de cet essai est disponible dans le Moniteur Automobile 1753, par Stany Meurer.

Quelle époque !

Or, l’automobile n’a pas toujours été perçue sous un angle négatif, comme c’est trop le cas de nos jours. Il était une époque pas si lointaine où on la voyait différemment, celle où le slogan «  ma voiture, ma liberté » était sur toutes les lèvres. Une époque où l’image qu’on avait volontiers d’elle en rêve ressemblait à celle du buggy de Steve McQueen bondissant sur la plage dans le film « L’affaire Thomas Crown », le tout sur un fond musical à la tessiture si spécifique d’un vinyle des Beach Boys passant en boucle. Heureuse époque…

Contrairement à ce qui se raconte parfois de façon erronée, le buggy n’est pas né lorsque la première Volkswagen Coccinelle fut accidentée en Californie. Le buggy, plus exactement le dune buggy comme on l’appelait alors, est apparu dans cet état américain ensoleillé à la fin des années 50. À l’origine, il s’agit d’un engin très rustique, souvent motorisé par un moteur V8 Ford, Chevrolet ou Dodge, destiné à dévaler des dunes de sable le long de l’océan Pacifique, à la recherche des meilleurs spots de surf.

Une autre école existait bien en parallèle, celle des amateurs crapahutant au volant de Coccinelles débarrassées de leur carrosserie pour utiliser uniquement leur plateforme renforcée de quelques tubes métalliques en guise de structure, mais elle était plus marginale.

Merci Bruce !

C’est à ce stade du récit qu’intervient Bruce Meyers, l’inventeur du buggy tel que nous le connaissons et qui vient de s’éteindre le 19 février dernier à l’âge de 94 ans. Plus jeune fils d’une fratrie de cinq enfants, Bruce a passé son enfance et sa jeunesse à Hermosa Beach, où il a pu s’adonner au surf. C’est là qu’il s’est forgé son style de vie, basé tout autant sur les chemises à fleurs que sur la philosophie du « be happy and enjoy what you do ». Après un passage à la Navy, où il survécut miraculeusement à une attaque kamikaze qui tua 346 marins, fit disparaître 43 autres et en blessa 264, de retour à la vie civile, il suivit des cours de dessin qui lui furent bénéfiques par la suite.

C’est en travaillant pour le fabricant de bateaux Jensen Marine qu’il se familiarisa avec le travail de la fibre de verre. C’est aussi à cette époque que cet ex-hot rodder au look de surfeur se grisant de vitesse au volant de sa Ford ’32 sur les lacs salés environnants prit la décision de construire «son» dune buggy à ses moments perdus. Une entreprise qui s’étalera sur une année pleine et mit toutes ses connaissances à l’épreuve.

Comme il n’était pas question pour lui de faire du profit mais plus simplement de créer une machine pour s’amuser sur le sable, il conçut sans notion de rentabilité un engin monocoque en fibre de verre sur lequel venaient se greffer des éléments mécaniques d’origine Volkswagen et qu’il baptisa Old Red.

Ferdinand, ce génie…

Paraissant échappé d’une bande dessinée, ce joujou extra fut autant une révolution qu’une révélation au sein du microcosme des dune buggiers. Et les commandes affluèrent. Après en avoir construit douze sur le même schéma technique, Bruce Meyers se rendit compte du coût excessif de fabrication. Il chercha une alternative à la solution de la monocoque façon Lotus Elise première génération. Après avoir envisagé l’emploi d’un châssis tubulaire fourni par un artisan, il dut se rendre à l’évidence: aucun de ceux qu’on lui proposait n’était aussi léger que la plateforme d’une Coccinelle! Ce qui lui fit dire plus tard, sur un ton admiratif, que « ce châssis est une merveilleuse chose basique. Ferdinand Porsche était vraiment un génie ».

L’été 1964 ne sera pas que chaud. Il sera celui du buggy Manx pour les Californiens. Dans les sillons qu’il creuse sur les plages, où évoluera bien des années plus tard une certaine Pamela elle aussi habillée (!) de rouge – Old Red, le premier buggy de Bruce était rouge –, se glissera rapidement toute une foulée de constructeurs plagiant son succès. Bruce Meyers eut beau les attaquer en justice pour vol industriel, il fut débouté et l’homme qu’il était, avec ses principes et ses valeurs, en fut dégoûté au point d’abandonner la construction de ses buggies à l’aube des années 70... après avoir donné vie à 7000 exemplaires environ !

Voiture en kit

Une caractéristique principale du buggy est qu’il s’achetait le plus souvent en kit à monter soi-même. Ce qui, au départ, en constituait une grande qualité s’est avéré par la suite son plus grand défaut. Pour ces constructeurs sans patente, le rêve a vite tourné au cauchemar durant le montage ou, plus tard, à l’usage, par manque de moyens, de compétences ou encore de budget. Et si le bricolage peut s’avérer charmant pour passer du temps libre, il n’a pas sa place lorsqu’il s’agit de construire une automobile à utiliser au quotidien: même si on n’est ni trop exigeant ni trop regardant, on finit par se lasser d’un engin à la fiabilité digne d’un jouet chinois au rabais. Ajoutez à cela des normes d’homologation de plus en plus strictes et vous signez la mort du buggy.

Passage à l’acte

Pour ma part, un autre événement m’aura marqué : un article paru dans le magazine français L’Auto-Journal daté du jeudi 23 octobre. Dans celui-ci, un article consacré à la construction d’un buggy qui, selon le journaliste, pouvait prendre la route après « 100 heures, 15 mètres de soudure, 200 rivets et deux pansements ». D’une manière très poétique susceptible de flatter ma naïveté et de me faire promettre « qu’un jour, j’en ferai un aussi », l’auteur ajoutait que « la bête sort insensiblement du coma et prend conscience d’elle-même. Déjà elle aspire à se gaver de sable, d’essence, de pétarades et de verdure ».

Pour passer du rêve à la réalité, il faut parfois attendre longtemps. Je ne pensais toutefois pas qu’il me faudrait patienter plus de trente années pour goûter aux joies du buggy. Pardon, de mon buggy… À défaut d’un Meyers Manx originel dont un exemplaire s’est vendu en janvier dernier dans une vente Gooding & Company à... 101.200 € (!), mon choix s’est porté sur un Apal Jet original. Parmi ses spécificités, ce modèle né Renegade en Grande-Bretagne et fabriqué par Four Seasons Buggy (Apal s’est porté acquéreur des moules en 1971) se distingue par ses phares avant intégrés aux ailes et son capot avant ouvrant abritant un vague coffre. Sous le capot arrière, façon de parler, se loge un 4-cylindres à plat 1.6 refroidi par air qui, par la magie d’un échappement libéré (ce qui ne veut pas dire « libre ») et d’un arbre à cames plus pointu, délivre une petite soixantaine de chevaux. C’est peu dans l’absolu, mais suffisant rapporté au poids plume de l’engin (620 kg) bâti sur une plateforme de Cox raccourcie de 27,3 cm.

En communion avec l’extérieur

Il est possible de muscler la machine de multiples façons, notamment en préparant la mécanique ou en piochant dans le catalogue VW des « flat-4 ». Il est aussi envisageable de lui greffer un moteur d’une autre origine, les groupes les plus utilisés étant les 4-cylindres qui équipaient les Alfasud et autres 33 ainsi que les Subaru (attention, ces moteurs refroidis par eau nécessitent l’installation complexe d’un circuit de refroidissement) mais encore les 6-cylindres Chevrolet Corvair et Porsche 911. Si tous ces moteurs sont plus puissants, ils sont aussi plus lourds et peuvent dégrader par conséquent l’équilibre du véhicule, le rendant plus délicat à conduire. Sur le plan technique, l’installation d’un bloc plus lourd sur le porte-à-faux arrière favorise en effet le sous-virage et accentue le phénomène de blocage des roues avant au freinage, le train avant étant peu chargé en poids par nature et équipé, dans le cas présent, de freins à tambour.

Pour le reste, à l’instar du tableau de bord aussi richement doté en instruments et commandes diverses que la façade d’une chaudière millésime 1970, le buggy se contente d’une boîte à quatre rapports ainsi que d’un freinage et d’une direction non assistés. La suspension, en revanche, dispose de quatre roues indépendantes, un raffinement précieux pour le confort des lombaires et utile pour l’efficacité en tout-chemin, voire en tout-terrain.

Au volant, la sensation de griserie est permanente. Inutile d’atteindre des vitesses supersoniques pour cela. Pour renforcer l’agrément de conduite, la pose d’un robuste arceau-cage s’avère primordiale afin de rigidifier la structure dont c’est l’une des faiblesses. Pas besoin de radio pour goûter au bruit environnemental et à la musique de l’échappement, aucun autre artifice nécessaire pour le partage des odeurs et des parfums: en ville comme à la campagne, le buggy vous met en communion avec tout ce qui vous entoure. Un plaisir rare, inconnu des possesseurs d’automobiles actuelles qui vous isolent, vous coupent du monde extérieur, comme pour mieux entretenir le confinement et son concept de la bulle...

Selon les estimations, quelque 300.000 buggies de toutes marques et de tous types circulent à travers le monde. Tous n’ont pas la chance de fouler le sable californien, mais tous ont en commun de donner la banane à leur conducteur. Rien que pour cela, nous devons bien un énorme merci à Bruce Meyers qui jamais n’avait eu l’intention de créer une icône de la surf culture en concevant son buggy. Non, ce qu’il voulait, lui, c’était juste un engin pour s’amuser sur la plage et aussi disputer quelques bajas au passage...