Rétro / Vintage - BMW Z1, pour roadster de plaisir

On pourra certes lui trouver une parenté avec les Z3 voire les Z4, mais ce lien est très ténu, se limitant au fait qu’il s’agit de roadsters. Non, la place particulière que la Z1 occupe, elle la doit à un ensemble de raisons, et pas uniquement à ses portes latérales descendant à la manière des vitres. Une des raisons de la marginalité de la Z1 dans la gamme BMW de l’époque réside dans son dessin aussi original que singulier.

Ce n’est assurément pas le fruit du hasard mais plus simplement parce que le designer qui se cache derrière ces deux voitures est le même, en l’occurrence le Néerlandais Harm Lagaay. Un designer très peu connu du grand public mais extrêmement talentueux et prolifique qui, après avoir affûté ses crayons chez Simca à la fin des années 60, est passé en 1971 chez Porsche où il a travaillé notamment à la modernisation des 911 et à la création de la 924. Après un passage chez Ford (de 1977 à 1985), il entre chez BMW pour signer notamment la Z1... avant de retourner chez Porsche en 1989 pour concevoir la Panamericana développée en moins de six mois, avant d’œuvrer sur les 968, 911 des générations 993 et 996, Boxster et encore la fabuleuse Carrera GT qui restera à jamais son chef d’œuvre.

Retour en grâce

À la fin des années 80, le cabriolet est ressuscité et marque son grand retour. Il devient le type de carrosserie à la mode. Par conséquent, de manière naturelle, la majorité des constructeurs s’engouffre dans la brèche avec l’espoir de créer le « buzz » du moment. Si certains, contraints par des motifs budgétaires, prennent la solution de facilité en découpant le pavillon de berlines et coupés, d’autres adoptent une démarche plus novatrice. Parmi ceux-ci, on citera Porsche qui, au départ du cabriolet 911, décline une version Speedster devenue un must en collection, peu importe qu’elle soit en caisse étroite ou élargie façon Turbo. À un niveau inférieur de gamme, comment passer sous silence le pari de Mazda qui révolutionne le segment avec sa Miata alias MX-5 au succès planétaire jamais démenti ?

BMW ne souhaite pas rester sur le banc des réservistes dans cette course à l’image, même s’il dispose déjà à cette époque d’une carte à jouer sous la forme des Série 3 Cabriolet, une gamme culminant avec le très rare et recherché M3 Cabriolet équipé d’un moteur 4-cylindres 16 soupapes de 2,3 litres développant 190 ch. Ce qu’il lui faut, c’est un roadster biplace autrement plus original et convaincant. Ce sera la Z1 !

Révolutionnaire

Un engin révolutionnaire au niveau des matériaux utilisés, mais encore sur le plan de son châssis ou encore, et surtout, des ouvrants, avec son système d’ouverture inédit des portes. Qui, soit dit en passant, pour prodigieux qu’il soit, souffre de deux gros inconvénients. Le premier a trait à l’accessibilité au véhicule, plus spécialement lorsque celui-ci est capoté. Le second, qui se vérifiera à l’usage, tient à la fiabilité du mécanisme.

Cela dit, l’ouverture des portes est géniale et suscitera l’attention, partout où vous vous arrêtez : une simple pression sur un bouton suffit pour escamoter sans un bruit les portières dans les bas de caisse. Astuce suprême, du moins en 1989, le système de lève-glace dispose d’une mémoire permettant aux glaces de reprendre leur position initiale à la fermeture des portières. Vous vous en doutez, avec cette configuration, et comme sur un coupé Mercedes 300 SL bien antérieur, le sommet des bas de caisse est très haut et le franchir ne se fait pas sans mal... ni salissure pour l’habillage. Une réalité d’autant plus cruelle si la Z1 a été commandée avec une sellerie en cuir de ton clair qui, rapidement, sera souillée par le passage des chaussures.

Démontable !

La Z1 repose sur une structure autoportante articulée autour d’un cadre en acier galvanisé à chaud. Une solution technique choisie pour lutter contre la corrosion mais aussi pour assurer un gain en torsion, de l’ordre de 25 %. Sur cette structure vient se greffer un plancher en sandwich contribuant à la rigidité de l’ensemble, un plancher remontant vers l’arrière afin d’assumer une fonction d’extracteur. Quant à l’habillage de la carrosserie, il est constitué de pièces en matériaux synthétiques qui n’assument aucune fonction structurelle et peuvent être démontées en moins de 30 minutes, autorisant, sur le principe, le propriétaire à changer la robe de sa belle à chaque saison ou en fonction de ses envies, sans avoir à repasser par la case du carrossier et ses pistolets... pour autant que vous ayez les éléments ad hoc !

Au niveau du châssis et des trains roulants, BMW innove là également, offrant à la Z1 un cocktail hétéroclite de nouvelles techniques associées à des solutions éprouvées. Ainsi, le train avant adopte des MacPherson issus de la Série 3, mais avec une largeur et des réglages différents. Quant au train arrière, il est inédit pour la marque, puisqu’il s’agit d’un ensemble multibras, constitué de deux triangles obliques associés à un bras oscillant longitudinal. Freins et direction sont pour leur part empruntés à une 325i, à une différence près: le diamètre agrandi des disques avant, qui a permis le montage des grandes jantes (pour l’époque !) de 16 pouces, chaussées de performants pneus Pirelli P700Z en 225/45 VR16.

Moteur !

L’ensemble moteur-boîte est plus classique, dans la mesure où il a repris intégralement le binôme équipant une 325i à catalyseur. L’implantation a toutefois été revue, puisque le groupe propulseur est reculé de 30 cm dans la coque afin d’obtenir une répartition des masses idéale, du moins à vide, avec 49 % du poids sur l’avant et 51 % sur le train arrière. Avec deux passagers normalement constitués à bord, la répartition évolue jusqu’à atteindre 47 % sur le train avant, l’essieu arrière ayant à supporter alors 53 % de la masse.

À noter au passage que la Z1 est plus lourde que sa silhouette ne le laisse supposer, puisqu’elle avoue près de 1300 kg sur la bascule, ce qui, à l’époque, est beaucoup. C’est le prix à payer pour obtenir la rigidité souhaitée. Élancé sur l’avant, long comme un jour sans pain entre la roue avant et la portière alors qu’il n’a qu’à loger un 6-cylindres de 2,5 litres, le profil de la Z1 se termine de manière abrupte à l’arrière. Portière descendue, celui-ci a de l’allure. Mieux : du caractère. Nez fin et fesses musclées, la Z1 était disponible en 4 coloris, allant du rouge vif au jaune pâle, en passant par un vert métallisé très chic qui lui va à ravir et un noir plus conforme à la tradition de la marque.

Un engin sérieux

Au volant, la première constatation qui vous vient à l’esprit est de tenir un volant beau et ergonomique : une véritable invitation au voyage. Pour ne rien gâcher au plaisir, les sièges coquilles sont aussi bien dessinés qu’efficaces en maintien. Le rapide coup d’œil à l’arceau cerclant le pare-brise met en confiance. Pas de doute, la Z1 est un engin sérieux. Si les mini pare-soleil vous arracheront un sourire d’amusement, le bloc instrumental de facture plus classique avec cependant une petite note de fantaisie au niveau du compte-tours (son aiguille est rouge…) se verra crédité quant à lui d’une excellente note en lisibilité, ce qui n’est hélas plus l’apanage des dernières réalisations du constructeur, où les différents compteurs ne sont pas délimités et où, par conséquent, les informations se mélangent. L’illustration parfaite d’une mode où le design prime sur tout, avec une forme qui ne sert pas la fonction.

Si la Z1 présente toutes les caractéristiques d’un produit exotique (vous avez dit « farfelu » ?), elle n’en est pas moins rigoureuse dans sa réalisation ainsi que dans sa conduite. Onctueux, souple, suffisamment puissant et distillant une harmonieuse mélodie, le moteur est égal à lui-même et conforme à sa réputation, c’est-à-dire superbe. À une remarque près : le châssis de la Z1 permettant d’encaisser une puissance bien supérieure aux 170 ch du 2.5, on en vient rapidement à regretter l’absence d’étalons supplémentaires, même s’ils seraient bien inutiles à exploiter sur le réseau routier actuel belge….

Plutôt qu’un supplément de puissance, nous aurions en fait aimé qu’il dispose d’un couple plus généreux, surtout à bas régime. Ou, à défaut, d’une boîte mieux étagée pour tirer la quintessence du six en ligne et pallier cette faiblesse chronique à de nombreux blocs BMW de cette période. Une qualité qui n’aurait fait que sublimer la commande de boîte, ferme et précise. Rien à dire du freinage sinon qu’il répond à toutes les exigences. La direction fait le job, sans plus. Pour signer le sans-faute, elle aurait mérité toutefois un meilleur auto-centrage et une plus grande précision autour du point zéro. Et puis, et surtout, une réduction de sa démultiplication : quatre tours de butée à butée, c’est beaucoup trop pour un roadster dédié au plaisir de conduire.

Portes ouvertes…

Voilà pour la critique objective sur le plan dynamique du produit. Il reste à nuancer celle-ci par son atout majeur, à savoir son système d’ouverture des portes qui magnifie le plaisir de conduire de ce gros kart et vous garantit une expérience unique. En effet, celui-ci prodigue des sensations inconnues dans une voiture, aussi bien au conducteur qu’à son passager, exception faite d’un buggy à la carrosserie largement découpée. Sensations qu’il vous est loisible de moduler au gré de vos envies mais qui restent toujours exceptionnelles, portes abaissées ou relevées, capote fermée ou déposée, porte gauche en place et droite descendue, etc. Avec une préférence pour notre part de rouler à la nuit tombante, par une chaude soirée d’été, avec la formule de capote fermée et portières escamotées dans les bas de caisse. Divin.

Ces remarques, assorties d’autres, Tony Verhelle les soulignait dans son article publié dans le n°927 daté du 8 juin 1989. Et d’ajouter, en guise d’appréciation générale : « Conduire une Z1 est une expérience rafraîchissante dans un paysage automobile quotidien plutôt sombre ». Tout cela était vrai il y a plus de trente ans... et le reste d’autant plus aujourd’hui !

Auto passion

La conclusion de tout ceci est simple. Véritable auto passion qui n’a connu aucune véritable descendance chez BMW, la Z1 est une voiture extrêmement moderne qui prouve une fois encore que les choses bien nées vieillissent bien. Clairement en avance sur son époque lorsqu’elle fut lancée, elle reste un roadster très désirable et finalement parfaitement adapté aux conditions actuelles de roulage. Comme de surcroît sa cote est stable (cf. encadré), il n’y a aucune raison de l’oublier au moment du choix. Mais attention, dépêchez-vous : comme à peine 8.000 exemplaires de Z1 ont été fabriqués en tout et pour tout de 1988 à 1991, il n’y en aura pas pour tout le monde lorsque le monde de la collection redécouvrira ses qualités...

Texte : Stany Meurer