Sport auto / Thierry Neuville : Un saut dans l’inconnu

Thierry Neuville est un homme de contact et l’a encore prouvé en ce début d’année 2022. Privé de son habituel rendez-vous avec la presse au salon de l’Auto, le pilote germanophone a donc pris l’initiative, avec le concours de Hyundai Belux, d’organiser une rencontre avec la presse automobile belge dans un cadre digne d’un Monte-Carlo ou presque. C’est en effet dans la campagne givrée et vallonnée aux environs de Pepinster, au château Charles plus précisément, que nous avons pu rencontrer le ténor noir-jaune-rouge du rallye mondial. Morceaux choisis…

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Replaçons le contexte technique et sportif. Sur le plan technique, la saison 2022 voit l’entrée en lice d’une nouvelle génération de voitures, les Rally1. En résumé, il s’agit désormais de châssis tubulaires recouverts d’une « peau » reprenant les traits d’un modèle de série et qui abrite une motorisation hybride composée d’un 4 cylindres 1.6 turbo hérité de la génération précédente et associé à un moteur électrique offrant un boost de puissance à gérer par le pilote durant les spéciales. Sur le plan aérodynamique, des suspensions ou de la transmission, les nouvelles voitures se veulent plus simples et « limitées » qu’avant.

D’un point de vue sportif, Sébastien Ogier, champion du monde sortant et titré à 8 reprises prend du recul et ne participera qu’à quelques épreuves durant la saison, toujours avec Toyota qui comptera sur Evans comme fer de lance face à Hyundai et son duo Neuville-Tänak tandis que Ford devra composer avec des équipages moins prestigieux mais alignera à certaines occasions le nonuple champion du Monde Sébastien Loeb.

Thierry, que pouvez-vous nous dire sur la voiture « nouvelle génération » ?

Il est clair que la nouvelle voiture représente un vrai challenge et présente beaucoup de différences avec l’ancienne voiture. Presque tout est nouveau et ça peut présenter des difficultés à gérer au volant. Mais il est encore trop tôt. Nous avons encore très peu d’expérience avec la motorisation hybride et ça demande un apprentissage.

Surtout que le changement de motorisation n’est pas la seule nouveauté. La nouvelle voiture a aussi perdu pas mal d’appui aérodynamique et le châssis permet moins de choses avec des débattements de suspensions réduits, plus de différentiel central électronique et une boîte de vitesses à seulement 5 rapports.

Quels sont les plus grandes difficultés ?

Je dirais que c’est l’ensemble qui est plus compliqué. Nous sortons de 5 années avec la même règlementation et les autos étaient exceptionnelles à piloter et parfaitement abouties. Maintenant, les réglages sont plus compliqués parce que nous avons moins de possibilités de réglages et l’équilibre est devenu très différent.

Le boost électrique apporte énormément de puissance en plus en accélération pure, mais la gestion de la puissance électrique est encore une découverte et ça demande du temps pour bien comprendre comment l’utiliser et comment ça influence le comportement de l’auto.

Quelles furent les priorités dans le développement de la nouvelle voiture ?

Ce sont principalement Ott (Tänak) et moi qui avons effectué le développement de la voiture et il était important que nous allions dans la même direction sur certains points. Je pense d’abord aux mapings (réglages de gestion moteur et transmission, ndlr) car le règlement impose d’en homologuer 3 qui seront figés pour toute la saison. Il ne sera plus possible de faire du « fine tuning » en cours ou entre les spéciales. Et il fallait trouver les bons réglages pour que la voiture soit efficace sur toutes les surfaces et dans toutes les conditions.

Pour le reste, c’est la même chose pour tout le monde je pense. En ce qui nous concerne, l’arrivée de Christian Loriaux a impliqué quelques profondes modifications par rapport au premier prototype de développement avec un gros travail sur le centrage des masses, l’abaissement du centre de gravité et l’allègement global de la voiture.

Ce travail a-t-il provoqué un retard par rapport à la concurrence ?

Très honnêtement, je ne pense pas que ce soit obligatoirement le cas. Pour être franc, je pense que personne ne sait vraiment où chacun se situe en termes de performances. C’est la grande inconnue et il faudra attendre le Monte-Carlo, et peut-être même la fin des 3 premiers rallyes (Monte-Carlo, Suède et Croatie) pour avoir une idée plus précise de la hiérarchie.

Êtes-vous prêts pour le début de saison ? Qu’en est-il de la fiabilité ?

En tant qu’équipage, Martijn (Wydaeghe, son copilote) et moi sommes prêts, mais nous restons en phase de découverte de cette nouvelle voiture. Même si l’approche est forcément différente de la saison passée. Je pense que personne n’est encore capable d’exploiter à 100 % la nouvelle motorisation hybride et donc, le niveau de fiabilité réel de notre voiture et de la concurrence va se révéler en compétition.

Comment abordez-vous le Monte-Carlo, première épreuve du championnat ?

Il est évident que la préparation de cette épreuve est très différente cette année. En 2021, la collaboration avec Martijn a débuté un peu dans l’urgence et nous avions dû apprendre à travailler ensemble tout en roulant en course. Désormais, nous avons une saison d’expérience, nous avons pu mettre certaines choses au point et en corriger d’autres.

Sur l’épreuve en elle-même, la nouvelle voiture n’impose pas vraiment une modification dans les notes, les codes restent les mêmes. C’est plus pour les ouvreurs que la tâche peut être plus compliquée car il faut intégrer la gestion du boost électrique et de la régénération d’énergie. Mais c’est la même chose pour tout le monde. Je pense que débuter par une épreuve aussi particulière que le Monte-carlo ajoute à la difficulté, on sera un peu en mode « survie ». L’objectif sera d’abord de terminer le rallye et de marquer des gros points. On verra où ça nous situe par rapport à nos concurrents. De manière générale, la priorité sera d’apprendre durant les premières épreuves de la saison, de rester réaliste et de prendre le temps. Je serai vraiment étonné si quelqu’un est capable de pousser à 100 % directement.

Sur le plan sportif, qui voyez-vous comme concurrent principal cette saison ?

Encore une fois, c’est assez difficile à dire. On sait que Toyota sait faire une très bonne voiture et ils ont les moyens pour ça. Quant à Ford, M-Sport a l’expérience nécessaire et a prouvé depuis 30 ans qu’ils savent faire des voitures performantes et faciles à exploiter dès le départ. En plus, ils ont commencé à rouler avec leur voiture de développement assez tôt, donc je ne vois pas pourquoi ils ne seraient pas dans le coup.

La seule certitude que nous avons, c’est que ce n’est pas la partie hybride à proprement parler qui fera la différence. Ça ne représente même pas un avantage pour Toyota car ces éléments sont conçus par un fournisseur unique pour tout le monde. Donc les 3 voitures seront à égalité sur ce plan, en performances et en fiabilité.

Et au niveau des pilotes ? Vous considérez-vous comme un favori avec l’absence de Sébastien Ogier?

Bien entendu, nous faisons partie des plus expérimentés et nous sommes déjà passés près du titre à plusieurs reprises. Je pense que chaque équipe dispose d’un ou plusieurs pilotes de talent avec le potentiel pour jouer la gagne à chaque rallye et donc le titre. Avec Tänak et moi, Hyundai est forcément bien armé, et j’ai toujours été devant Ott à voiture égale sauf après notre abandon à Monza.

C’est évident que l’absence d’Ogier sur toute la saison change la donne, mais pas forcément en mieux. On ne sait pas à combien de rallyes il va participer, mais ça pourrait être une demi-saison. Et lui qui se plaignait toujours de devoir balayer au départ des rallyes pourra profiter d’une position de départ avantageuse sur chaque épreuve à laquelle il participera, donc, si sa voiture est compétitive, il sera chaque fois un candidat à la victoire, ce qui aura une influence dans la lutte pour le titre.

Enfin, le départ d’Andrea Adamo aura-t-il une influence négative sur les prestations de l’équipe ?

Je ne pense pas. C’est évident que l’arrivée et le travail d’Andrea ont contribué à améliorer la qualité de l’équipe et ça s’est matérialisé par deux titres constructeurs pour Hyundai. Mais son départ n’est pas non plus une catastrophe en ce sens que Hyundai Motorsport a su mettre en place des solutions en interne pour conserver une bonne organisation et permettre à chacun de poursuivre son travail dans les meilleures conditions. Donc à court et à moyen terme, je ne crois pas que ça aura un impact négatif sur nos performances.