Essai détaillé / Audi Q6 55 e-Tron Quattro: Renouveau sur base Porsche

Pas besoin de pousser sur le bouton «Start» pour démarrer: clé en poche, la voiture se met automatiquement sous tension lorsque l’on touche la pédale de frein. Grâce aux amples réglages du siège et du volant, chacun trouvera une bonne position de conduite. Les passagers sont assis en hauteur, ce qui procure une bonne vision sur le trafic. Mais les contours de la carrosserie sont parfois difficiles à cerner en ville. Les sièges sont assez fermes, à l’allemande, mais pas inconfortables. Les Q6 de série reposent sur des ressorts en aciers avec amortisseurs passifs, mais notre exemplaire disposait de la suspension pneumatique pilotée (option obligatoirement liée au pack Technology PRO facturé… 10.150 €!). Celle-ci absorbe les trous et bosses avec une belle douceur, mais sans faire preuve du même moelleux que celle d’un Q8 e-tron ou d’une Mercedes Airmatic, par exemple. Audi a préféré un réglage assurant un bon compromis entre confort et dynamisme. De fait, les mouvements de caisse sont assez bien contenus et la direction à démultiplication variable (en fonction de l’angle de volant), proposée de série, contribue à l’agilité en virage serré. Mais le volant n’offre pas ici le ressenti parfait de celui du cousin Porsche Macan, au châssis plus tranchant et pouvant aussi disposer de roues arrière directrices. Le Q6 e-tron présente un comportement routier typiquement Audi, très efficace, mais assez placide et peu enjoué.   
Ce que l’on apprécie le plus au volant de ce Q6 e-tron, c’est le silence ambiant. Les moteurs électriques ne sifflent jamais et les bruits de roulement et aérodynamiques sont bien étouffés, en particulier si vous optez pour le vitrage acoustique, à conseiller le prix modique de l’option: 180 €. 
En agglomération, on apprécie les nombreuses possibilités de régénération d’énergie. C’est curieux et c’est à souligner, car le cousin Porsche Macan n’en propose aucune! Les palettes au volant permettant de régler l’intensité de la régénération au lâcher d’accélérateur sur trois niveaux: régénération nulle (mode roue libre pour laisser filer le véhicule sur son inertie), régénération basse (-0.6 m/s², soit l’équivalent du frein moteur d’une voiture thermique) et régénération plus forte (-1.5 m/s²). À cela s’ajoute un mode B (-2.5 m/s²), qui s’enclenche via le commodo de transmission et autorise une conduite One Pedal, permettant de marquer l’arrêt complet sans toucher les freins. Vous pouvez aussi laisser faire l’électronique avec le mode Auto, très efficace, qui s’adapte à l’environnement routier (freinage/régénération automatique à l’approche d’un rond-point ou d’un véhicule plus lent, par exemple). Bref, vous aurez l’embarras du choix pour ne pas laisser l’énergie cinétique partir en fumée…