Industrie et économie / Stellantis, des versions électrifiées pour tous les modèles en Europe

Pour Carlos Tavares, patron de Stellantis, il est impératif de doter chaque modèle du groupe, toutes marques confondues, d’une ou plusieurs versions électrifiées avec une préférence pour des motorisations 100 % électriques d’ici 2025. C’est le seul moyen de pouvoir respecter les objectifs en matière d’émissions de CO2 en Europe. Selon lui, l’hybride rechargeable ne constitue pas une solution à long terme.

« Nous mettons les gaz sur les véhicules électriques à batterie, car nous pensons que le mélange des ventes de véhicules électrifiés va très vite évoluer vers des VEB purs. » (C. Tavares)

Mort au thermique

Tavares n’a pas encore communiqué sur une date butoir à laquelle certaines ou toutes les marques du groupe – du moins celles présentes sur le marché européen – deviendraient exclusivement électriques, à l’instar de Volvo, Jaguar, Ford of Europe ou Bentley. Mais il estime qu’il est préférable de miser sur des modèles 100 % électriques plutôt que d’investir dans des motorisations hybrides rechargeables appelées à disparaître en raison de l’interdiction programmée des moteurs à combustion interne sur plusieurs marchés, dont le Royaume-Uni.

"Nous ne pensons pas que nous aurons encore des hybrides légers ou des hybrides rechargeables. Les sociétés dans lesquelles nous opérons vont tendre vers une interdiction des moteurs à combustion interne. » (C. Tavares)

Du pain sur la planche

Pour Stellantis, la feuille de route est claire et nette : le groupe doit être conforme aux normes d’émissions dès le « jour 1 » avec en point de mire 2025. Ce qui se traduit par « nous ne voulons pas payer d’amendes CO2 à l’UE ni devoir nous allier à des concurrents pour respecter les seuils imposés ».

L’électrification concernera donc toutes les modèles, y compris chez  Jeep, Ram ou Maserati, ainsi que les utilitaires légers outre-Atlantique pour 2025. Une volonté qui ne fait que s’aligner sur ce que prévoient déjà les concurrents. Un chantier colossal pour le groupe né de la fusion de PSA et FCA, ces deux entités étant à des stades différents de leur transition électrique. PSA étant le plus avancé des deux avec un focus sur les hybrides rechargeables et les « full électriques » quand FCA n’en était qu’aux balbutiements avec quelques Jeep PHEV et l’unique Fiat New 500 comme modèle à motorisation 100 % électrique.

Toutefois, ce constat en demi-teinte ne devrait pas inquiéter les investisseurs car, selon Harald Hendrikse, analyste chez Morgan Stanley, Stellantis dispose en réalité d’une force peu connue en matière d’électrification avec pas moins de 2 plateformes spécifiques aux VE, des arrangements de la chaîne d'approvisionnement en moteurs électriques, transmissions et cellules de batterie, et sa gamme de modèles en Europe. Un potentiel certain qu’il va maintenant falloir faire fructifier.

Un point de vue partagé par le boss de Stellantis qui réfère à l’architecture e-VMP destinée aux véhicules électriques compacts et de taille moyenne, dont la première application sera le prochain 3008, annoncé en 2023 et qui pourra accueillir une batterie de 100 kWh, autorisant une autonomie supérieure à 600 km. Bien entendu, la plateforme e-CMP multi-énergie les petites voitures et les compactes.

« Je mets mes ingénieurs au défi de trouver plus d'autonomie. Nous travaillons très dur sur les capacités de stockage de l'énergie, mais aussi sur le taux d'efficacité énergétique des moteurs électriques, sur les transmissions, sur l'aérodynamique. » (C. Tavares)

Home made

L’autre atout de Stellantis dans l’optique d’une électrification intensive de ses gammes concerne la mise en place d’une chaîne d’approvisionnement « verticalement intégrée » via des forme d’entreprises communes avec des partenaires stratégiques tels que Nidec pour les moteurs électriques, Punch Powertrain pour les transmissions à double embrayage électrifiées et plus crucial encore, ACC – en association avec Total/Saft – pour la production de cellules de batteries, dès 2023. De quoi maîtriser les coûts « en interne » et permettre une économie globale de 10 %, favorable à une meilleure rentabilité, à plus forte raison pour les modèles de petit format.